Actividades: Sentido común y racionalidad en las infraestructuras viarias españolas.
Economía
Sentido común y racionalidad en las infraestructuras viarias españolas.
 
Alberto Grasa, ingeniero, perito y representante de Iniciativa Habitable, presenta un informe sobre el negocio “del asfalto” y un paquete de alternativas racionales en la construcción de carreteras y autopistas, económicas y compatibles con el respeto al medioambiente.


    El pasado 16 de julio, D. Miguel Muñoz, ex Director General de la DGT y actual presidente de la Asociación Española de Carretera, dió a conocer un estudio que revelaba que el 35% de la red viaria española se encuentra en un nivel pésimo en cuanto a su estado, equivalente a un país africano, y dijo textualmente que “... no se necesitan más kilómetros de autovías o carreteras en España, sino mantener la red actual en buen estado... “
 
    Con esto nos da la razón ya que en ocasiones anteriores ya hemos denunciado éste problema desde el punto de vista ambiental y también laboral. La construcción, como uno de los motores de la economía (aunque no debería ser así) es el sector que más mano de obra extranjera demanda, excusándose en que “los españoles no lo quieren hacer”.
 
    No lo quieren hacer cobrando en negro más de la mitad, sin casi aporte a la Seguridad Social y en niveles salariales cada vez más bajos. Es decir, el constructor cada vez se lleva más dinero, en el caso de hacer vías de comunicación encima es a cargo de fondos públicos que pagamos todos, por una demanda innecesaria o creada artificialmente ( acabamos de oir a D. Miguel Muñoz ).
 
    El político de turno se infla a celebrar inauguraciones, tiran de mano de obra extranjera “dócil” y generan el mayor problema migratorio de toda la U.E., terminando con una extensísima red de baches en vez de dar servicio de transporte al ciudadano y a partir de un estudio serio nos acaban de informar ( la Asociación Española de Carretera ) que se necesita una media de 4.000 millones de euros anuales para arreglar nuestra defectuosa red de carreteras.
 
    Vaya con la planificación.... Tenemos la mayor red viaria de Europa y a pesar de ser el segundo país en extensión, ¿es que nadie se da cuenta de que somos el quinto en población?.  Es ( exagerando) como si el Tibet, en caso de ser un país desarrollado, con el doble de extensión que España nos doblase en kilómetros de carretera aunque sólo tenga dos millones de habitantes. Y lo bueno es que se sigue reclamando asfalto, cuarteando nuestro País hasta el total asfaltado de la Península y la pérdida irremediable de nuestro Patrimonio Natural.
 
      La lógica aconseja tener una red equilibrada, que se pueda mantener y dé servicio a los ciudadanos y aunque alguien se pueda escandalizar, hoy nos sobran autopistas, pero que nadie deje de leer, se puede mantener España con menos vías y la industria del asfalto también sin construir a lo loco. Y me explico:
 
      Las vías asfaltadas son obras vivas, dependiendo de su uso y de la climatología se han de rehacer por partes ( las obras de parcheos y asfaltados que vemos al viajar . Cada determinado tiempo, y el clima de España, con sus extremos de temperaturas hace que los firmes estén casi contínuamente destrozados, porque somos extremos hasta en la climatología. Mientras en cualquier país europeo cae una nevada y conserva el asfalto por debajo en torno a cero grados, en España hiela, se dilata el agua en los poros y hace grietas, y una horas después sube la temperatura 15 grados para que entre agua líquida y se repita el proceso. Cuando llega el verano, el firme está tan reblandecido por el sol que en algunas vías los camiones hacen roderas como si fuese barro, bajando la temperatura de noche lo suficiente como para que la rodera quede bien seca e impresa.
 
        Para redondear la situación, gracias a la geografía tan accidentada que tenemos (en montañas por kilómetro cuadrado sólo nos supera Suiza), el kilómetro de carretera cuesta de media el doble que en el resto del Continente, y si es de autovía hasta cuatro veces más.
 
        La justificación técnica de una vía de éste tipo (de doble calzada) es para dar servicio a una población con colapsos circulatorios continuos, no el típico atasco de fin de semana que se da aunque tengas veinte carriles (a las pruebas me remito), y para que los turismos puedan rebasar a un tráfico denso de vehículos pesados y lentos (camiones), no para intentar alcanzar con el coche velocidades cercanas a la del sonido.
 
       ¿Dan más seguridad al conductor las autopistas? No necesariamente. Ante la falta de datos fiables para justificar ésta aseveración habrá que dar unos cuantos “rodeos” tomando datos secundarios, ya que si uno busca directamente la relación ente vías de comunicación y seguridad, se encuentra que están tergiversados. Si se quiere una prueba de cómo actúan nuestros gobernantes con los datos cuando se habla del negocio del asfalto (en el que están metidos sean del partido que sean), allá va:
 
      El 21 de mayo de 2006, un autobús magrebí volcó en la N-I (en el término municipal de Pedrezuela) ocasionando siete fallecimientos. La sra. Esperanza Aguirre soltó que si ya estuviese hecha la alternativa, autopista de pago R-1, no hubiese sucedido, porque las cuatro radiales de peaje de Madrid tienen una siniestralidad mínima ....... y tanto, como que están al borde de la quiebra al no cojerlas nadie para no pagar. Desde luego, cuando ésta señora consiga endiñarnos ésta nueva autopista en vez de mejorar la N-I y fomentar el transporte público, seguirán volcando autobuses de magrebíes en la gratuita porque no querrán pagar el peaje de la otra.
 
    Los datos a los que se hace referencia a continuación proceden de la DGT, el Ministerio de Fomento, Comunicaciones y el INE, todos del 2003, 2004 y 2005.
 
    Sin contar con el interior de los cascos urbanos tenemos: 163.577 km de vías en España, de los que 10.443 son de más de dos carriles ( autovías, autopistas ) a las que se llaman vías de gran capacidad. Es decir, el 6,38% del total de la red, y acumulan el 27% de los accidentes con víctimas y el 25% de los muertos, entre cuatro y cinco veces más en proporción que las carreteras normales.
 
    ¿ Que tienen más tráfico las de gran capacidad? Desde luego, es lógico. Según los datos oficiales, de 241.715 millones de desplazamientos medidos, 126.398 se dan en ellas, el 52,29%. Pero éste es el dato de la discordia, ya que todas las vías de gran capacidad cuentan con medidores, pero no se mide el 75% de tramos de la red normal, al menos de forma permanente. Según otras fuentes (compañías petroleras sobre todo) puede haber en España hasta 400.000 millones de desplazamientos o usos de distintas vías, lo que haría que el uso de las vías anchas bajase hasta el 31,59 % del total, y seguirían manteniendo el 27% de los accidentes con víctimas.
 
    Con todo lo anterior no pretendo desprestigiar a las autopistas ni decir que son inseguras, sino que no son la panacea de la seguridad vial, sirven para lo que sirven, como se explicó anteriormente.
 
    ¿Como combinar seguridad vial, accesibilidad, desarrollo y respeto por la Naturaleza? Contamos con gran diversidad de alternativas, algunas de ellas ya puestas en práctica por ciertos países donde gobierna la lógica. La red viaria ha de ser la justa y equilibrada para la población, como se explicó antes.
 
    Los grandes problemas de la movilidad se solucionarían en primer lugar promocionando el transporte público y haciéndolo efectivo, no se rían, que es posible con voluntad e inversión.
 
En segundo lugar, dando seguridad y fluidez al tráfico particular y de mercancías, pero cambiando la orientación de las inversiones, no se trata de arruinar al sector de las infraestructuras; no más carreteras y autopistas a tutiplé, ha de usarse la lógica. Os presento tres alternativas:
 
Primera. Muchas localidades quedarían perfectamente comunicadas y sin retenciones en los accesos simplemente instalando carriles para vehículos lentos en las subidas, corrigiendo curvas y circunvalando pueblos, aprovechando la carretera de dos carriles y mejorándola.
 
Segunda. El clima aísla zonas enteras al cortar las carreteras. Aparte de los pavimentos de fácil evacuación de agua se debería tirar de la construcción de falsos túneles, sino soterrando las carreteras en trincheras de forma que la tierra extraída sirva para su cubrimiento. No de cualquier forma, sino dando al interior las prestaciones de un túnel seguro.
 
En caso de tener que horadar túneles reales, la extracción de tierras puede servir para construir nuevos falsos túneles sin tener que excavar la trinchera, con lo cual se elimina el impacto ambiental generado por la escombrera.
 
Hay que tener en cuenta que el 67% de los accidentes están relacionados con lluvia, nieve o niebla ( que no hay dentro de un túnel ) y respecto a su seguridad, el ASECAP ( Asociación Europea de Operadores de Vías de Peaje ) y la D.G.T. dicen que “en cuanto a siniestralidad, los túneles ofrecen índices de seguridad mayores que en tramos abiertos”.
 
Sobre todo porque, según la Universidad de Barcelona, “ante un túnel, el conductor muestra un mayor respeto a la vía y baja su velocidad instintivamente”. Por otro lado, el 8% de los accidentes se produce por atropello de animales, salvajes o domésticos, y es casi peor en las autovías con vallado, ya que el animal siempre encontrará por donde colarse, pero al pasar al lado de la vía y asustarse con el tráfico, no sabe salir por donde entró y queda dando tumbos hasta que es atropellado. Sin embargo, ésto no se produce en un túnel, los animales pasan, simplemente, por encima.
 
El soterramiento de las carreteras en muchos tramos trae la recuperación del Medio Ambiente en la superficie, aparte de la del paisaje. Aunque no se disfrute desde el coche al pasar por un túnel, se puede uno parar a la salida y verlo pausadamente en un área de descanso en la superficie. Aquí se podría hablar del beneficio que supone para la fauna y flora la “desaparición” de una carretera al soterrarse, pero supondría un estudio completo de los que ya han realizado por millares los biólogos.
 
Tercera. Las carreteras más peligrosas dentro de las de dos carriles son aquellas que nacieron como camino de servidumbre entre pueblos y acabaron asfaltadas. Existen tantos kilómetros de éste tipo de vías que seguramente no están registrados todos. Pues bien, han de volver a ser caminos.
 
    Un buen camino de tierra con sus cunetas perfiladas da el servicio suficiente a dos pueblos que ya están unidos por una carretera, ya que éstos “caminos con asfalto” a los que me refiero, en su mayor parte para lo único que sirven es para acortar distancias en tres o cuatro kilómetros; cuando su capa de rodadura es de tierra y no de asfalto son mucho más baratos de mantener, y el servicio que han de dar es para cortas distancias y a baja velocidad, no para viajar por ellos, para éso está la carretera principal, que seguramente se mantendrá mejor con el excedente de dinero que sobre al no tener asfaltada la otra vía.   
 
      La que sería la cuarta está ya en marcha, es evitar el exceso de velocidad y el adelantamiento peligroso en carreteras de dos carriles, mediante el sistema del carnet por puntos, que ojalá funcione (y hasta ahora parece que así es) reduciendo la siniestralidad. A muchos conductores no les entra en la cabeza que conducir es desplazarse entre dos puntos, no echar carreras.     
 
    Ante todos éstos datos está claro que el camino a seguir es el de la construcción de los kilómetros justos de vías para dar servicio a la población y a la vez poder mantenerlos en condiciones. Sin embargo parece que la localidad que no tenga una autopista a la entrada está condenada al olvido y la pobreza, cuando no es necesariamente así.
 
     Existen localidades empobrecidas que con una flamante autopista en la puerta además han perdido negocio al disminuir el número de viajeros “de paso” que paraba en ellas. A otros les ha venido fenomenal para desarrollar una industria que ya tenían y lanzar el comercio de su producto con camiones por los carriles dobles de la vía, allí sí que era necesaria su construcción.
 
     Por ejemplo, el famoso olvido institucional hacia Teruel y Soria lo cifran en la inexistencia de autovías. Pues no se trata de condenar a sus habitantes a la marginalidad del progreso, negándoles cuatro carriles para moverse, sino invertir en que éste sea acorde con éstas localidades, fomentando su casi inexistente industria ( que por cierto, donde más futuro tiene en el marco de la U.E. es en productos relacionados con su valor natural no asfaltado ), dotándoles con hospitales “de verdad”, instalaciones de esparcimiento, servicios sociales, etc., donde invertir una parte del dinero de la supuestamente necesaria autopista (y digo autopista porque es muy probale que tengan que pagar al menos en algún tramo), y la otra en carreteras en buenas condiciones, con sus carriles de vehículos lentos, etc., y además con un fondo para su mantenimiento.
 
    Y por cierto, Teruel y Soria están en posición privilegiada en los últimos barremos anuales de renta (datos de 2004). Soria en tercer puesto de España con un 120,21% de la renta media nacional y Teruel  con un 114,50% en sexto puesto; en el ranking por provincias de las 52 de España, además con un nivel de precios muy inferior a la media, lo que les hace tener un nivel de vida envidiable... y sin autopistas; pues hay quien teme morirse si no les hacen una.
 

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